Kezdőlap   Hírek   Mercedes W211 típushiba

Mercedes W211 típushiba

Széleskörű kapcsolataink révén még 2012 decemberében érkezett szervizünkbe egy 2005 évjáratú, M272 motorkódú W211-es Mercedes.
Mielőtt elhozták szervizünkbe megjárt néhány márkaszervizt. Járt a származási országában, majd Franciaországban, majd egy magyar márkaszervizben, ahol megpróbálták megjavítani, ám végül motorcserét javasoltak.
Természetesen milliós nagyságrendje miatt Ügyfelünk nem egyezett bele, és elhozták hozzánk javításra.
Szerencsénkre Ügyfelünk tisztában volt vele, hogy megoldás van az autó hibájára, csak meg kell találni, ami az előzmények ismeretében nem lesz gyors, így nagyon türelmes, és toleráns volt a javítási időt, és összeget illetően. Nos rugalmassága meghozta a sikert, mert ugyan 2 hónapig volt nálunk autója, ám a motorcsere töredékéből megúszta. Az mégiscsak nonszensz lett volna, hogy egy 115000 kilométert futott Mercedes motorcserét igényel.
A konkrét hiba egyenetlen motorjárást, és az automataváltó darabos fokozatkapcsolását generálta, na meg motorhibakódokat, amik támaszpontot jelentettek a hiba feltárásához, legalábbis egy részükhöz.
A hibakódok a következők voltak: Kiömlő vezérműtengely szinkronizációs hiba 2- es pad, és Vezérműtengely adaptációs hiba, jel tűrésen kívül.
Ügyfelünk konkrét információkkal nem rendelkezett, hogy külföldön, milyen alkatrészeket cseréltek a javítás érdekében, de állítása szerint kiegyenlítő tengelyt cseréltek autójában és mivel ez nem vezetett eredményre, így feladták. Az autó hibájával kapcsolatos tapasztalataink hiányában, nekünk is utána kellett keresnünk, és olvasnunk, hogy mi is lehet a megoldás a hibára, és ekkor döbbentünk meg, hogy a balansz tengely fogaskerekének kopása, a modell típushibája. Mivel ezt kicserélték, így tovább kellett keresnünk a hiba okát.
Nos a hibakódot az generálta, hogy a vezérműlánc hajtás második vezérműtengelye, a forgásirány szerint hátrébb, kései irányba került, és így kiesett az adaptációs szög 8 fokos tűrési tartományából.
Azzal, hogy kicserélték a kiegyenlítő tengelyt jó irányba indultak, és valószínűleg javult is az autó az eredeti állapotához képest, ám tovább kellett volna keresni az okokat. Nos azt tudni kell, hogy ennek a V motornak a kiegyenlítő tengelye a két hengersor között középen helyezkedik el, és csupán annyi szerepe van, hogy a vezérműlánc nyomatékingadozásait kisimítsa, valamint a láncot terelje a második lánckerékre. Ha ez a fogaskerék elkopik, akkor az olyan jelenséget okoz, mintha a lánc megnyúlna, vagyis a 2-es vezérműtengely hátrébb kerül. A vezérlés jeleket ellenőrizve ezt tapasztaltuk is, és mindjárt találtunk egy másik hibát, ami okozhat ilyen eltérést. Külföldi kollégáink a két vezérműlánckerék közti láncvezető síneket fordítva építették be. Miután ezeket helyreállítottuk, csalódva tapasztaltuk, hogy a vezérlés továbbra sem áll jelen. Ezt követően láncnyúlásra, vagy láncvezetősín kopására gondoltunk, így kicseréltük a láncot, a főtengely fogaskereket, a vezető, és feszítő síneket, és a kiegyenlítő tengelyt is. Jel ellenőrzés során újabb hibát találtunk: A 2-es lánckerék pozíciója a főtengelyhez, és az 1-es lánckerékhez jó, ám a 2-es kipufogó vezérműtengely továbbra is hátrébb van. Tudni kell, hogy a 2-es vezérműtengely lánckerék mellett van egy fogaskerék, ami a hajtást adja a 2-es kiömlő vezérműtengelynek. Nos itt akadtunk meg igazán, mert azt láttuk, hogy a két vezérműtengelyt ( szívó, kipufogó ) nem lehet egymáshoz képest jelre tenni, pedig egyik tengelyen sem mozdult el a vezérműtengely-állítómű házán zsugorkötéssel rögzített fogaskoszorú, ami a két tengelyt összeköti. A jeleltérés okára egyszerűen nem találtunk ésszerű magyarázatot, ám a megoldás itt sem maradt el.
Érthetően az ügyfél nem szeretett volna két vezérműtengely állítóegységet cserélni, ezért saját felelősségére az egyik fogaskereket áttettük, és ezt követően a vezérlést jelre lehetett állítani.
Ezzel a vezérműtengely szinkronizációs hiba, és az adaptációs hiba is elhárításra került, és a tesztelés során a hibakód nem jelentkezett, sőt hibamentes lett a motorvezérlő, ám mégis egyenetlenül járt a motor. Gyakran hallottuk, hogy a szívósorba visszadurrog, ami az autó érkezésekor is hallható volt.
Akkor a hibakódokat ismerve arra következtettünk, hogy a rossz vezérműtengely pozíció okozza a jelenséget. A hiba kiküszöbölése után azt feltételeztük, hogy korábban egy rossz vezérlésbeállításnak, vagy a szinkronizációs hiba miatt a dugattyúk megütötték a szelepeket, és azok nem zárnak rendesen. Megvizsgáltuk az égéstereket endoszkóppal, kompresszió, és nyomásveszteség mérést is végeztünk, amik során kizártuk a szelepek sérülését. Vizsgálataink során különösnek találtuk a magas szívócsőnyomást, és ehhez a vezérlő által számolt befecskendezési időtartamot. A szívócső tömítetlenségére gyanakodtunk, ám a teszteken ez is hibátlannak bizonyult. Utolsó vizsgálatainknál megpróbáltuk átverni a motorvezérlő keverékképzését direkt befolyásoló érzékelőket, ami sikerre vezetett, hiszen az első alkatrész, a légtömegmérő értékeinek módosításával az autó hibátlan lett. A légtömegáram jel túl magas volt, a vezérlő nem adott referencia értéket, így hibaként sem tárolta, viszont a keverékképzés dús tartományba került, ami a visszadurrogást, és a magas szívócsőnyomást eredményezte.
Az autó esete számunkra egy örök emlék maradt, ügyfelünk a 2 hónap várakozás ellenére elégedetten távozott, és azóta is gyakran visszatér hozzánk a többi autóival együtt.

 
ELÉRHETŐSÉG
Hívjon minket bizalommal! Visszaszámláló!